| Admin | Дата: Пятница, 27.01.2012, 14:49 | Сообщение # 1 |
Группа: Администраторы
Сообщений: 172
| Система управления PMS встречается на таких популярных кузовах, как W124 и W202 (более поздний вариант -- на W638 Vito). Она применяется для управления бензиновыми двигателями 111.940 и 111.941 объемом 2.0 литра, а также -- 111.920 объемом 1.8 литра. Свое название указанная система получила по отличающемуся принципу дозирования впрыска: вместо измерения расхода воздуха отслеживается разрежение во впускном коллекторе двигателя (Pressure Monitoring System), а расходомер воздуха соответственно отсутствует.
Управление впрыском и зажиганием в системе PMS объединено и представлено одним электронным блоком управления (ECU). ECU PMS выпускались фирмами Siemens и Bosch, причем последняя назвала собственные модификации ECU PMS (и собственные модификации этой системы управления) в соответствии со своей торговой маркой Motronic, например, MP6.0. Однако на практике часто пренебрегают точной классификацией и называют все системы управления без расходомера воздуха как PMS.
Эксплуатация PMS выявила типовые неисправности, характерные для конструктивного исполнения именно этой системы. Довольно часто наблюдаются затрудненный пуск холодного двигателя и нестабильность холостого хода. И то, и другое может объясняться ошибками в дозировании впрыска, что устанавливается, например, по измерению длительности импульсов управления форсунками (в гаражной практике измерить длительность импульса впрыска можно специальным цифровым измерителем или осциллографом в ждущем режиме: сигнал с форсунки подается одновременно в измерительное и запускающее гнезда осциллографа, запуск инверсный). Номинальная величина длительности каждого импульса составляет порядка 5 миллисекунд (мс). При длительности импульсов впрыска менее 2 мс холодный двигатель не запускается, хотя вспышки в цилиндрах могут отмечаться. Промежуточные величины длительности соответствуют работе холодного двигателя на обедненной топливной смеси, что находит выражение в "плавании" числа оборотов его холостого хода.
Причины неправильного дозирования впрыска множественны, но диагностируются особенно тяжело, если связаны с неправильной работой или повреждением ECU PMS, когда данные о разрежении во впускном коллекторе двигателя оказываются ошибочными.
Относительно простая ситуация может возникнуть, например, при неисправности вакуумной магистрали (трубки) между впускным коллектором и ECU. Вот перечень возможных проблем: перегиб, закупорка, порез или отсоединение вакуумной трубки. На практике обычно речь идет о закупорке льдом или моторным маслом. Дело в том, что соединение коллектора и ECU лишено каких-либо фильтров или буферных элементов, которые бы способствовали отделению воздуха в трубке от посторонних компонентов. Таковых компонентов два.
Во-первых, впускной коллектор подвержен выпадению росы на своей внутренней поверхности, что происходит особенно интенсивно при коротких поездках зимой на не полностью прогретом двигателе. Для компенсации процесса выпадения росы разработчик предусмотрел электрический подогрев каждой из 4 труб коллектора. Включением реле подогрева управляет ECU, а сама цепь подогрева защищена предохранителем. Часто оказывается, что этот предохранитель давно удален самим владельцем как "ни на что не влияющий". К сожалению, никакая компьютерная диагностика не способна отметить неработоспособность подогрева при его выходе из строя из-за удаления или обрыва указанного предохранителя (а равно обрыва проводки). Роса из впускного коллектора попадает в вакуумную магистраль и, замерзая, перекрывает доступ "вакуума" из коллектора для измерения ECU.
Во-вторых, по мере старения двигателя во впускной коллектор начинает забрасываться моторное масло. Закоксовывание им вакуумной магистрали тоже приводит к ошибкам в измерении разрежения воздуха во впускном коллекторе.
Фактором, способствующим повреждению ECU, является то, что вакуумная магистраль выполнена в виде короткой трубки, которая снижается от штуцера в коллекторе к штуцеру ECU. Трубка является естественным проводником воды и масла внутрь ECU. А ECU установлен так (штуцером вверх), что собирает жидкости, стекающие в него по вакуумной трубке. Мало того, сам ECU устроен так, что удерживает в себе жидкости, и удалить их даже из демонтированного блока проблематично.
Частичным решением проблемы защиты ECU является замена вакуумной трубки на удлиненную такую же, которая располагается петлеобразно и позволяет лучше заметить росу или масло в петле. Характерно, что в запчасти к PMS ныне поставляется не оригинальная короткая магистраль, а именно трубка увеличенной длины. Заметим, что стоимость фирменной удлиненной трубки, защищающей ECU, составляет всего около четверти процента стоимости блока управления.
Повреждение ECU наступает в результате коррозии встроенного в него датчика разрежения под воздействием воды (по формальной классификации точное название датчика -- абсолютного давления). Также является экспериментальным фактом, что некоторые компоненты моторного масла способны вывести из строя указанный датчик. Достаточно всего одной капли масла, чтобы датчик перестал работать навсегда. Компьютерная диагностика соответствующего класса уверенно распознает различные дефекты встроенного датчика, а значит -- дефект ECU.
Выбраковка поздних ECU PMS (Mercedes Vito) должна учитывать особенности алгоритма их работы в связи с возможным блокированием ECU штатным иммобилайзером. Дело в том, что такой заблокированный ECU препятствует запуску двигателя уменьшением, как ни странно, именно длительности импульса впрыска до, примерно, 0.3 мс, и это не является какой-либо физической неисправностью. Заметим, что штатный иммобилайзер Vito имеет 2 уровня защиты: пока не произойдет его разблокирование по высокочастотному радиоканалу, чип-ключ не будет принят. В части встроенного датчика ECU Vito ничем не отличается от множества ранних блоков управления PMS.
Важно учитывать, что ECU PMS исполнен так, что его электронная часть герметично отделена от входного отсека встроенного датчика. Это означает, что замена датчика и чистка его отсека способны полностью восстановить функционирование блока управления. На сегодняшний день технология тестирования и восстановления ECU PMS хорошо развита. Отдельное внимание при развитии технологии ремонта было уделено сохранению внешнего вида и надежности блока управления (его заводское исполнение выбрано неразборным, причем разработчик использовал некоторые приемы для необратимого повреждения ECU при попытке его вскрытия).
Обратите внимание, в Сети можно найти описания разных замен встроенного датчика теми или иными датчиками из магазина. В свое время нами было проведено множество экспериментов с такими датчиками (включая MAP отечественных а/м). Удовлетворительной замены среди них не найдено (обычный результат -- машина действительно начинает заводится, но х.х. не стабилен). По нашему убеждению датчик должен заменяться только на оригинальный. Кроме того, в описаниях замен, как правило, отсутствуют пояснения по процедуре вскрытия ECU. Из общения людей в форумах видно, что "ремонт" часто заканчивается необратимым повреждением блока управления именно на стадии вскрытия. Поэтому хотелось бы предостеречь от попыток самодеятельного ремонта ECU PMS.
Итак, одной из типовых проблем системы управления PMS является неисправность управления впрыском. Эта неисправность зачастую восходит к повреждению электронного блока управления двигателем. Повреждение ECU в части управления впрыском может быть устранено. Установке отремонтированного или нового блока управления на машину обязательно должны предшествовать налаживание работы подогрева впускного коллектора и замена вакуумной трубки ECU на такую же увеличенной длины. Устранение проникновения моторного масла во впускной коллектор (путем замены маслосъемных колпачков) обязательно должно сопровождаться мойкой внутренней поверхности коллектора.
Материал предоставлен: automozgi
Источник: http://murzik.ssa.ru/mb.nsf/Idfaq/5B5EAE.htm
|
| |
| |
